Aliante & Deltaplano a motore

L'aliante o più propriamente aliante veleggiatore, anticamente chiamato libratore o planeur, è un'aerodina (aeromobile più pesante dell'aria) non munito di apparato motopropulsore. La paternità dell'aliante è da molti data a Leonardo Da Vinci, seguendo il volo degli uccelli e avendo l'aliante una struttura ben simile alle ossa di un uccello, ben 400 anni prima dei fratelli Wright, anche se non è mai stata provata da Leonardo. Solo ultimamente un gruppo di ingegneri usando materiali e i disegni dell'epoca sono riusciti a far planare un aliante per 55 metri a due metri di altezza, molto più dei fratelli Wright, e portandolo anche a dieci metri di altezza per un totale di più di quindici secondi nonostante pesasse più di 40 chili oltre al pilota. Si possono vedere questi risultati in un documentario "Il sogno di Leonardo" su History Channel. In realtà simili apparecchi non sono da considerarsi alianti veleggiatori, ma alianti libratori, in grado cioè di compiere solo brevi “balzi” a quote ridotte. Dal punto di vista tecnico l'aliante è un velivolo (ovvero aerodina a superficie alare fissa), sebbene dal punto di vista normativo vengano considerati velivoli solo l'aeroplano, l'idrovolante e l'anfibio. Indice[nascondi] 1 Uso dell'aliante 1.1 Uso bellico 1.2 Uso sportivo 2 Tecniche di pilotaggio dell'aliante 2.1 Tecniche di decollo 2.1.1 Traino aereo 2.1.2 Traino al verricello 2.1.3 Altre tecniche di traino 2.2 Il veleggiamento 3 Caratteristiche dell'aliante 3.1 Parti dell'aliante 3.2 Efficienza 4 Record 5 Modelli di aliante 6 Voci correlate 7 Altri progetti 8 Note 9 Collegamenti esterni Uso dell'aliante[modifica] Uso bellico[modifica] Durante la seconda guerra mondiale furono utilizzati degli alianti per il trasporto delle truppe speciali in posizione avanzata rispetto alle linee nemiche. Ciò era possibile grazie alla silenziosità di questi mezzi che ne rendeva difficile l'individuazione. Essi venivano trainati fino ad una certa quota e una certa distanza dall'obiettivo e, una volta sganciati, planavano fino al punto di atterraggio, spesso improvvisato, in cui venivano abbandonati. In seguito, l'uso in guerra di questi mezzi fu abbandonato.[1] Uso sportivo[modifica] Per approfondire, vedi la voce Volo a vela. Sin dalla costruzione dei primi alianti, dopo il volo dei fratelli Wright, l'aliante è stato considerato soprattutto un mezzo per il volo sportivo. Ed è questo il suo principale uso oltre a quello didattico. Esistono infatti diverse competizioni di volo a vela in tutto il mondo di varie tipologie e classi. La FAI è l'autorità che disciplina gli sport aeronautici ed è essa che raccoglie i vari record, suddivisi a seconda della "classe" degli alianti e della tipologia del primato (distanza, velocità, durata in volo, altitudine massima raggiunta, ecc.). Le classi sportive di alianti sono: Standard: apertura alare di 15 metri, assenza di flap, serbatoi d'acqua ammessi. 15 Metri: apertura alare di 15 metri, flap e serbatoi d'acqua consentiti. 18 Metri: apertura alare di 18 metri, flap e serbatoi d'acqua consentiti. Open: unica restrizione il peso massimo al decollo di 850 kg. Biposto: apertura alare massima di 20 metri, due posti di pilotaggio. Club: classe che comprende diversi vecchi modelli di aliante. I punteggi nelle competizioni vengono assegnati secondo diversi fattori di handicap, a seconda delle prestazioni dell'aliante. World: classe rappresentata da un solo tipo di aliante, il PW-5, progetto che è stato scelto dalla FAI in occasione di un concorso indetto dalla stessa Federazione, per un tipo di aliante dalle limitate prestazioni, di basso costo e dalla facile tecnica di pilotaggio, anche per i piloti meno esperti. Tecniche di pilotaggio dell'aliante[modifica] L'aliante richiede, per la sua particolarità, un tipo di licenza differente rispetto a quella per il pilotaggio degli aeromobili a motore. Questo tipo di licenza è chiamata GPL, ovvero Glider Pilot Licence (glider in inglese significa aliante) e corrisponde per quanto riguarda alcune nozioni teoriche richieste alla licenza PPL per il volo a motore. Tecniche di decollo[modifica] Si possono distinguere due procedure diverse per il decollo di un aliante veleggiatore: Aliante in decollo trainato da un aereo Traino aereo[modifica] In questo caso l'aliante è trainato da un aereo tramite un cavo lungo dai 30 ai 60 m (uno degli apparecchi più impiegati per questo scopo è il Robin DR400, 4 posti e 180 CV). Al raggiungimento della quota desiderata che può variare, soprattutto a seconda delle condizioni meteorologiche, tra i 400 e i 1000 m, l'aliante si sgancia dal cavo e comincia la lenta discesa in planata verso un aeroporto oppure alla ricerca delle correnti ascensionali per rimanere in volo. Durante il traino aereo è necessario che il pilota manovri l'aliante con particolare attenzione ad ogni movimento del trainatore, e che ne segua scrupolosamente l'inclinazione alare specialmente durante la virata, e che si posizioni ad una certa altezza rispetto ad esso per non disturbarne l'assetto o entrare nella sua scia. Esistono delle specifiche procedure di emergenza che, in caso di rottura del cavo o necessità da parte del trainatore di interrompere il traino, prevedono differenti manovre da effettuarsi a seconda dell'altezza dal suolo alla quale si trovasse l'aliante al momento dell'emergenza. Sia l'aliante che il trainatore sono dotati di un meccanismo di sgancio meccanico. Anche l'attività di traino richiede una specifica abilitazione da parte del pilota trainatore, data la particolarità di questa attività rispetto alle normali operazioni su aerei a motore. Anche il pilota dell' aliante deve essere in possesso di abilitazione. Durante la fase di traino, ovvero dal momento dell'allineamento su pista sino allo sgancio, il "complesso" dei due velivoli viene considerato ai fini del traffico aereo come un "unico velivolo" con comandante il pilota dell' aereo-traino. Aliante trainato dal verricello Traino al verricello[modifica] Mediante un verricello, azionato da un potente motore (tra 200 e 400 CV), che avvolge un cavo metallico che può essere lungo anche 1,5 Km, l'aliante viene trainato lungo la pista fino a raggiungere la velocità di decollo alla quale alza il muso cominciando la salita. Raggiunta la quota massima, all'incirca la metà della lunghezza del cavo, si sgancia per proseguire il volo in planata o alla ricerca di termiche. Questo metodo consente di raggiungere quote minori e richiede maggiore attenzione rispetto al traino aereo sia da parte degli assistenti a terra che da parte del pilota; ha notevoli vantaggi in termini di tempo e di spesa: mentre un traino aereo costa tra i 20 e i 50 euro, un traino al verricello costa al massimo 10 euro. L'uso del verricello richiede un'abilitazione specifica. Il rischio maggiore è rappresentato dalla rottura del cavo durante le prime fasi di traino: durante la salita l'aliante è in un assetto piuttosto cabrato e, mancando la trazione del verricello, rischierebbe di entrare in uno stallo profondo o in vite, condizioni entrambe molto pericolose. Risulta inoltre particolarmente difficoltoso il mantenimento dell'assetto orizzontale, in quanto la forte cabrata impedisce al pilota di avere visuale dell'orizzonte. Alianti in attesa della partenza Altre tecniche di traino[modifica] Durante i primi anni del Volo a vela, soprattutto con alianti libratori più leggeri, si sono usate altre tecniche di lancio, come il lancio con elastico o il traino da autoveicolo, o ancora il lancio da pendio. Tuttavia queste tecniche sono andate in disuso per motivi pratici. Il veleggiamento[modifica] L'aliante veleggiatore, essendo sprovvisto di propulsione, è obbligato a scendere rispetto all'aria circostante, affinché la componente del peso lungo la traiettoria sia "uguale o superiore" alla resistenza aerodinamica totale del velivolo. Tuttavia in alcune condizioni si verificano correnti ascensionali tali da permettere all'aliante di "salire rispetto al terreno, pur continuando a scendere rispetto all'aria", la quale sale con velocità maggiore. Questo tipo di correnti possono essere di varia natura e il pilota esperto analizza prima e durante il volo le condizioni meteorologiche per stabilirne la possibile presenza mediante, per esempio, l'osservazione delle nuvole. Grazie a questi fenomeni è possibile stabilire notevoli quote e distanze. Data la forma quasi cilindrica delle correnti ascensionali termiche, gli alianti che salgono all'interno di esse devono eseguire un movimento a spirale, cioè in continua virata. Per convenzione, il senso di rotazione all'interno di una stessa termica occupata da più alianti è deciso dal primo di essi che entri in spirale.Quando gli alianti non si trovano in spirale o in altre fasi particolari del volo, effettuano generalmente planate rettilinee verso un'altra ascensione o un punto determinato. Questa fase del volo è detta in gergo "traversone". Caratteristiche dell'aliante[modifica] Parti dell'aliante[modifica] Dell'aliante si distinguono la fusoliera, le superfici aerodinamiche, l'abitacolo ed il pannello strumenti, la "cappottina", il gancio di traino, le prese aerodinamiche (Pitot e presa statica), il carrello di atterraggio e l'eventuale pattino. Il carrello, generalmente monotraccia è, in alcuni alianti, retraibile al fine di diminuirne l'impatto negativo sulla resistenza. Come ogni aereo l'aliante è dotato di: Superfici di controllo mobili: alettoni, timone di profondità, timone direzionale. Superfici di stabilità fisse: stabilizzatore per la stabilità longitudinale, deriva per la stabilità direzionale. Superfici di portanza: le due semiali. Flap: su alcune categorie di alianti vengono utilizzati per aumentare la curvatura del profilo al bordo d'uscita dell'ala al fine di aumentarne la portanza (e quindi anche la resistenza). Essi vengono utilizzati con angoli positivi durante la spirale in una corrente ascensionale o durante l'atterraggio, mentre vengono usati con angoli negativi (rispetto alla corda alare) per raggiungere la massima velocità durante i "traversoni". Sono inoltre presenti delle superfici mobili chiamate diruttori di flusso o semplicemente diruttori, che hanno la funzione, se azionati, di ridurre drasticamente la portanza delle due semiali, quando sia necessaria una rapida discesa senza aumentare la velocità, ad esempio durante l'atterraggio. Queste superfici, generalmente perpendicolari al flusso dell'aria sulle ali, spuntano solo sul dorso dell'ala o su entrambe le parti, quando viene azionata la rispettiva leva (di colore blu) e tendono a ritrarsi quando il pilota non esercita più alcuna azione su di essa. Efficienza[modifica] Per approfondire, vedi la voce Efficienza aerodinamica. Caratteristica costruttiva assai importante di un aliante è l'elevata efficienza aerodinamica, raggiunta mediante l'adozione di profili concavo-convessi laminari, che offrono il miglior compromesso tra resistenza e portanza e, più recentemente, delle cosiddette winglets che riducono la resistenza indotta.[2] Altro fattore di elevata importanza è l'efficienza totale del velivolo indicata anche come "rapporto di planata". Essa è uguale al "rapporto" tra la "quota" necessaria affinché l'aliante percorra una certa distanza "in aria calma" (assenza di vento), e la "distanza" stessa. Gli alianti moderni hanno efficienza superiore a 30 (30 km percorsi partendo da 1000 metri di quota), e modelli con caratteristiche aerodinamiche particolarmente sofisticate raggiungono un'efficienza di 60.La velocità alla quale si raggiunge l'efficienza massima è detta, appunto, "velocità di massima efficienza" e varia proporzionalmente al peso dell'aliante. Variazioni di peso, tuttavia, "non influiscono" sull'efficienza dello stesso, ma riducono un altro tipo di efficienza, cosiddetta "efficienza oraria massima", ovvero il rapporto tra il tempo che l'aliante in planata può rimanere in volo e la quota persa: per esempio un aliante che perdendo 1000 m rimane in volo per mezz'ora (1800 s) ha un'"efficienza oraria massima" pari a 1,8 s/m o se vogliamo di 0,5 h/km. Record[modifica] L'aliante più grande mai costruito è il Flugtechnik & Leichtbau eta, con 30 metri di apertura alare e efficienza massima di oltre 70. L'aliante più leggero con il quale si può decollare "a piedi" è lo SWIFT Light della società belga Aeriane. Esistono, inoltre particolari tipi di velivoli chiamati alianti a motore, o motoalianti. Modelli di aliante[modifica] Briegleb BG 12 Glaser-Dirks DG-300 Voci correlate[modifica] Motoaliante Volo a vela Corrente ascensionale Pilotaggio degli aeroplani Efficienza aerodinamica Altri progetti[modifica] Wikimedia Commons contiene file multimediali su Aliante Note[modifica] ^ (EN) Tribute to the American combat glider pilots of World War II ^ (EN) Aircraft Winglets - Airline World Collegamenti esterni[modifica] "Centro Studi per il Volo a Vela Alpino" (CSVVA) Federazione Italiana Volo a Vela

estratto da: http://it.wikipedia.org/wiki/Aliante

Prima ne senti il rumore, poi alzi gli occhi e lo vedi. Il deltaplano a motore. Avevo sempre pensato che il papà del deltaplano a motore fosse il deltaplano tradizionale ma in realtà è l’esatto contrario. Nata grazie all’intuizione di un ingegnere aeronautico, Francis Rogallo, l’ala del deltaplano venne da subito dotata di motore all’inizio degli anni Sessanta del XX secolo, nasceva così il Parasev (Paraglider Research Vehicle) finanziato nientemeno che dalla Nasa. Contemporaneamente un ingegnere americano, Barry Palmer, tra il 1961 e il 1963 fece diversi tentativi per perfezionare l’idea di Rogallo in un mezzo aereo privo di motore mentre in Australia nel 1963, John Dickenson, un altro ingegnere ispirato dall’ala di Rogallo, introdusse finalmente quelle migliorie che portarono alla “nascita” del primo deltaplano moderno partendo dai suoi studi sul parasailing. Non gli riuscì di brevettarlo ma a tutti gli effetti, insieme a Rogallo, Dickenson è uno dei papà del deltaplano così come lo conosciamo ora. Tornando al deltaplano a motore dobbiamo al Barry Palmer citato in precedenza la sua “invenzione” nel 1967 ma furono due francesi, Roland Magallon nel 1979 e Renaud Guy nel 1992, a commercializzarlo prima e a perfezionarlo poi.

estratto da: http://www.outdoorblog.it/post/3256/la-storia-del-deltaplano-a-motore-dai-test-della-nasa-ai-nostri-cieli