« Non è irragionevole considerare il Concorde un miracolo »
(Brian Trubshaw, pilota collaudatore del Concorde)
L'Aérospatiale-BAC Concorde, noto semplicemente come Concorde, fu un aereo di linea supersonico prodotto dal consorzio anglofrancese formato da British Aerospace ed Aérospatiale. Il primo volo del prototipo francese risale al 2 marzo 1969, mentre il 4 novembre 1970 raggiunse per la prima volta Mach 2, diventando il secondo aereo commerciale a volare a tale velocità.[1]
Il Concorde entrò ufficialmente in servizio il 21 gennaio 1976 sulle linee Parigi-Dakar-Rio de Janeiro e Londra-Bahrain; a novembre dell'anno successivo iniziarono i voli verso New York. Il 20 aprile 1979 entrò in servizio l'ultimo Concorde prodotto.
A causa dell'unico, ma disastroso incidente avvenuto il 25 luglio 2000, delle conseguenze economiche globali derivate dagli attentati dell'11 settembre 2001 e da altri fattori, cessò il servizio il 24 ottobre 2003 ed effettuò l'ultimo volo il 26 novembre dello stesso anno.[2].
Indice[nascondi]
1 Sviluppo
2 Progetto
3 Problemi del progetto
3.1 Spostamento del centro di pressione
3.2 Propulsori
3.3 Problemi di riscaldamento
3.4 Problemi strutturali
3.5 Freni e carrello d'atterraggio
3.6 Autonomia
3.7 Esposizione alle radiazioni
3.8 Pressurizzazione della cabina
3.9 Abbassamento del muso
4 Storia operativa
5 Esperienze dei passeggeri
6 Caratteristiche del volo
7 Incidente di Parigi
8 Ritorno in servizio
9 Termine del servizio
10 Flotta
11 Filmografia
12 Note
13 Voci correlate
14 Altri progetti
15 Collegamenti esterni
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Sviluppo [modifica]
Alla fine degli anni cinquanta, l'Inghilterra, la Francia, gli Stati Uniti d'America e l'Unione Sovietica stavano considerando l'idea di sviluppare il trasporto aereo supersonico. Il progetto inglese, della Bristol Aeroplane Company, era chiamato Bristol 233, mentre quello francese, della Sud Aviation portava il nome di SuperCaravelle; entrambi erano in gran parte finanziati dai rispettivi governi[3]. Il progetto inglese riguardava un aeromobile con ali a delta di raggio transatlantico in grado di trasportare circa 100 passeggeri, mentre quello francese era a medio raggio.
Entrambi i progetti erano pronti per l'inizio della costruzione dei prototipi all'inizio degli anni sessanta, ma i costi erano così elevati da spingere il governo britannico a chiedere una cooperazione internazionale[3]. Dopo una serie di proposte a varie nazioni, solo la Francia mostrò un vero interesse. Il progetto di sviluppo venne negoziato come un trattato internazionale tra i due paesi, invece di un accordo commerciale tra aziende e includeva una clausola, richiesta dall'Inghilterra, che prevedeva grandi penalità in caso di cancellazione del progetto. Una bozza di trattato, firmata il 28 novembre 1962 riguardava le aziende British Aircraft Corp. e Aérospatiale, che nel frattempo avevano assorbito rispettivamente la Bristol e la Sud Aviation.
Inizialmente il nuovo consorzio pianificò la produzione di due versioni dell'aeromobile, una a lungo e una a corto raggio, ma successivamente quest'ultima venne abbandonata a causa dello scarso interesse dei potenziali clienti. Il consorzio si assicurò più di un centinaio di ordini da parte delle maggiori compagnie aeree dell'epoca: la Pan Am, la BOAC e la Air France ordinarono sei esemplari ciascuna, mentre altre unità vennero prenotate da Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines e TWA.
Nel febbraio 1965 iniziò la costruzione di due prototipi: lo 001 a Tolosa da parte della Aérospatiale e lo 002 a Bristol da parte della BAC. Il primo volo di test dello 001 venne compiuto il 2 marzo 1969 e il primo volo di test supersonico il 1º ottobre. Il primo Concorde inglese volò da Flinton alla base di Fairford il 9 aprile 1969[4]. Con l'avanzamento dello sviluppo, entrambi i prototipi iniziarono un tour dimostrativo, con la prima visita negli Stati Uniti nel 1973 all'Aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth in occasione dell'apertura dello stesso.
A seguito di questi tour vennero inizialmente ordinati 70 esemplari, ma molti di essi vennero cancellati a causa di una combinazione di eventi: la crisi petrolifera del 1973, gravi problemi finanziari di molte compagnie aeree, un incidente all'Air Show di Parigi dell'aereo concorrente Tupolev Tu-144 e varie preoccupazioni ambientali tra cui l'inquinamento acustico dei boom sonici e al decollo e quello atmosferico. Solo l'Air France e la British Airways (che succedette alla BOAC) mantennero gli ordini.
Gli Stati Uniti cancellarono il loro programma di sviluppo di un aereo supersonico (SuperSonic Transport - SST) nel 1971. Esso comprendeva due progetti: il Lockheed L-2000, molto simile al Concorde, che venne cancellato in favore del Boeing 2707, un velivolo ad ali a geometria variabile che prometteva di essere più veloce e permettere il trasporto di 300 passeggeri.
I test del concorde iniziarono nel 1974, stabilendo vari record; i prototipi, i modelli di pre-produzione e la prima produzione dell'aereo totalizzarono 5335 ore di volo, di cui 2000 a velocità supersonica. I costi unitari raggiunsero i 23 milioni di sterline nel 1977, con un aumento di costi durante lo sviluppo del 500%[3], ovvero 6 volte maggiori del previsto.
Progetto [modifica]
Il Concorde era un velivolo dotato di caratteristiche uniche per la sua epoca, a tutt'oggi ineguagliate, anche a causa delle scelte tecnico commerciali rivolte ad una maggiore capacità di carico piuttosto che alle prestazioni in termini di velocità.
Era dotato di un'ala a delta, senza piani di coda orizzontali con un lunghissimo bordo d'entrata, che si protendeva fin quasi dalla cabina equipaggio, ma l'ala vera e propria era molto più arretrata, con una corda molto larga ed un'apertura relativamente ridotta. Nell'insieme un disegno ideale per le alte velocità.
Siccome queste configurazioni richiedono un elevato angolo d'attacco al momento dell'atterraggio e del decollo, un'altra caratteristica del Concorde era la straordinaria capacità di inclinare il muso a seconda della situazione: si inclinava verso il basso quando si trattava di atterrare o decollare, per consentire sufficiente visibilità ai piloti, per poi riallinearsi con la fusoliera durante la fase di volo. Complesso, ma efficace.
I 4 motori Olympus, prodotti congiuntamente dalla britannica Rolls-Royce plc e dalla francese Snecma e basati su quelli sviluppati originalmente per il bombardiere strategico Avro Vulcan, erano macchine termodinamiche straordinarie e con la capacità di sostenere velocità supersoniche ad alta quota anche senza postbruciatore, cosa che non era possibile per i motori del concorrente sovietico Tupolev Tu-144; erano sistemati sotto le ali, risparmiando i compromessi derivanti dal metterli nella fusoliera o nelle radici alari. Essi non erano sistemati in gondole, ma in strutture scatolari, largamente solidali con la parte inferiore dell'ala, dal momento che erano necessarie delle prese d'aria dalla forma complessa, difficili da realizzare in gondole. Inoltre questo ha risparmiato la necessità di progettare un carrello ancora più lungo di quello, già molto 'estremo', comunque necessario, specialmente per l'elemento anteriore.
Il Concorde fu il primo ad utilizzare nuove tecnologie, tra cui:
Per la velocità e l'ottimizzazione del volo:
ala a delta ogivale
prese d'aria orientabili
capacità supercruise
propulsori thrust-by-wire, predecessori degli attuali propulsori di tipo FADEC
sezione anteriore orientabile per migliorare la visibilità durante l'atterraggio
Per la riduzione del peso e il miglioramento delle performance
velocità di crociera (pari a Mach 2,04) adatta all'ottimizzazione dei consumi (minimo attrito supersonico)
utilizzo di alluminio per diminuire il peso e conservare una manutenzione relativamente tradizionale (velocità maggiori non avrebbero permesso l'uso dell'alluminio)
pilota automatico e controllo automatico della spinta, che permettevano il controllo completo dell'aereo dalla salita in quota all'atterraggio
sistemi di controllo di volo e di frenata analogici completamente elettrici
sistema idraulico ad alta pressione (28 MPa)
modifica del beccheggio tramite lo spostamento del carburante attraverso la fusoliera per il controllo del centro di gravità del velivolo
riduzione del numero di componenti
assenza del generatore ausiliario di potenza
L'eredità principale del programma Concorde confluì nel consorzio Airbus. I partner del programma, BAC (che diventò in seguito BAE Systems) e Aérospatiale (successivamente EADS France), avevano il possesso congiunto del type certificate del Concorde, che successivamente venne trasferito all'Airbus.
Problemi del progetto [modifica]
Spostamento del centro di pressione [modifica]
Quando un aereo sorpassa il numero di Mach critico, il centro di pressione si sposta all'indietro. Questo fenomeno provoca un beccheggio del velivolo, poiché il centro di gravità non si sposta. Gli ingegneri progettarono le ali specificatamente per eliminare lo spostamento del centro di pressione che tuttavia, seppur ridotto, rimase presente (di circa 2 metri). Esso sarebbe potuto essere compensato tramite le superfici di controllo, tuttavia alle velocità estremamente elevate di crociera sarebbe aumentato notevolmente l'attrito. Venne quindi implementato un sistema di spostamento interno della distribuzione del carburante durante l'accelerazione e la decelerazione per spostare il centro di gravità.
Propulsori [modifica]
Per essere economicamente sostenibile, il Concorde avrebbe dovuto avere un raggio ragionevolmente lungo, con un'efficienza sufficientemente elevata. Per poter sostenere un volo supersonico ottimale vennero inizialmente presi in considerazione dei propulsori a turboventola. Tuttavia la loro sezione trasversale avrebbe generato troppo attrito, quindi vennero scartati in favore di propulsori a turbogetto[5]. Il modello su cui cadde la scelta fu il propulsore Rolls-Royce Olympus. Il modello Olympus originale era stato sviluppato per il bombardiere Avro Vulcan, e venne successivamente modificato in un propulsore supersonico con postbruciatore per il bombardiere BAC TSR-2 e infine adattato per il Concorde.
Schema delle alette interne delle prese d'aria.
Prese d'aria.
Un particolare critico per i propulsori era costituito dalle prese d'aria. Tutti i propulsori convenzionali possono ricevere l'aria ad una velocità di circa Mach 0,5 e quindi il flusso d'aria doveva essere rallentato dalla velocità iniziale di Mach 2,0. Inoltre dovevano essere controllate le onde d'urto generate da questo rallentamento per evitare che danneggiassero il propulsore. Vennero progettate delle prese d'aria che contenevano delle alette e un flap ausiliario, in grado di modificare la loro posizione durante il volo per rallentare il flusso d'aria entrante. Il flap poteva disporsi in posizione rialzata oppure piatto.
Durante il decollo, quando la richiesta di aria da parte del propulsore era elevata, le alette erano piatte ed il flap era in posizione rialzata, in modo da permettere ad una maggiore quantità d'aria di entrare. Al raggiungimento di Mach 0,9 il flap si chiudeva, e a Mach 1,3 le alette interne si spostavano per generare le onde d'urto. Alla velocità di crociera, attorno a Mach 2,0 le alette erano spostate ulteriormente verso il basso[6].
Il malfunzionamento di un propulsore su un velivolo convenzionale procura vari problemi: oltre alla perdita di potenza su un lato, il propulsore non funzionante crea un notevole attrito, e causa l'imbardata e la deriva del velivolo nella direzione del propulsore non funzionante. A velocità supersoniche può avere conseguenze catastrofiche, con il cedimento della struttura dell'aereo. Poiché se un propulsore non funziona il suo fabbisogno d'aria è nullo, nel Concorde era prevista l'apertura del flap e l'estensione totale delle alette, in modo da deflettere l'aria verso la parte posteriore del propulsore. Questo avrebbe diminuito gli effetti d'attrito del propulsore, aumentando la portanza. Nei test effettuati il Concorde fu in grado di "spegnere" entrambi i propulsori situati su un lato del velivolo ad una velocità di Mach 2 senza problemi di controllo[7].
I postbruciatori venivano utilizzati al decollo e nel passaggio al regime transonico, tra Mach 0,95 e Mach 1,7. In ogni altra fase di funzionamento erano spenti. A causa dell'alta inefficienza dei propulsori a basse velocità, il Concorde consumava due tonnellate di carburante solo per la fase di rullaggio a terra[8]. Per risparmiare carburante solo i due propulsori esterni rimanevano accesi dopo l'atterraggio. La spinta di due propulsori era sufficiente per le fasi di rullaggio poiché l'aereo risultava molto leggero dopo essere arrivato a destinazione.
Problemi di riscaldamento [modifica]
Oltre ai propulsori, le parti più calde della struttura di un aereo supersonico si trovano nella parte anteriore. Gli ingegneri volevano utilizzare duralluminio in tutto l'aereo per migliorare i costi e la fabbricazione. La temperatura più alta che poteva sopportare l'alluminio utilizzato durante tutta la vita dell'aereo era di 127 °C, valore che limitò la velocità massima a Mach 2,02. Durante il volo supersonico i finestrini nella cabina di pilotaggio diventavano talmente caldi da non poter essere toccati.
Dopo il decollo, l'aereo si raffreddava man mano che aumentava la quota e successivamente si riscaldava dopo essere entrato in regime supersonico. Prima dell'atterraggio avveniva l'opposto, con un raffreddamento e un successivo riscaldamento. Questi sbalzi di temperatura dovettero essere considerati attentamente nella progettazione. Il riscaldamento dovuto alla velocità supersonica è dovuto alla elevata compressione dell'aria provocata dal moto dell'aereo e avrebbe potuto espandere l'alluminio della fusoliera di 300 mm, probabilmente causando uno strappo della fusoliera all'altezza del ponte di volo, tra la postazione dell'ingegnere di volo e il resto dell'aereo.
Anche le livree dovevano essere principalmente di colore bianco per evitare il surriscaldamento della struttura in alluminio. Nel 1996 tuttavia l'Air France dipinse un esemplare con una livrea in colore blu, per promuovere la bibita Pepsi-Cola. A causa di questo colore, venne consigliato alla compagnia aerea di non mantenere per più di 20 minuti consecutivi la velocità di crociera, e viaggiare a velocità inferiori a Mach 1,7. Il velivolo scelto portava il nome F-BTSD, poiché non era previsto che operasse a lungo raggio (i lunghi viaggi richiedevano periodi prolungati di volo a velocità di Mach 2)[9].
Problemi strutturali [modifica]
Ad alte velocità, durante le virate e le imbardate vengono sviluppate forze aerodinamiche intense, che provocano la distorsione della struttura dell'aereo. Questo inconveniente venne risolto evitando di utilizzare gli elevoni più esterni ad alte velocità, e impiegando solo quelli interni, che erano collegati alla parte più robusta delle ali.
Freni e carrello d'atterraggio [modifica]
A causa della velocità di decollo relativamente elevata (400 km/h), il Concorde doveva possedere un adeguato sistema frenante. Era utilizzato un sistema antibloccaggio analogo all'ABS impiegato oggigiorno nelle autovetture. I freni erano in carbonio e potevano fermare il velivolo con peso di 188 tonnellate mentre si muoveva a 305 km/h in uno spazio di circa 1600 m. Questo poteva accadere in caso di annullamento del decollo[10].
Un altro problema sorse quando i progettisti si accorsero che il carrello d'atterraggio doveva essere particolarmente robusto, a causa dei notevoli carichi generati dal caratteristico angolo d'attacco necessario per il decollo causato dalle ali a delta. Questo aumento dei carichi ne rese necessaria la riprogettazione.
Autonomia [modifica]
Era previsto che il Concorde volasse da Londra a New York o Washington D.C. senza scali, e per raggiungere questo requisito i progettisti riuscirono a dotarlo della maggiore autonomia posseduta da un aereo supersonico. Questo risultato venne conseguito attraverso un'attenta progettazione delle ali per ottenere un buon rapporto portanza/attrito, una sofisticata ottimizzazione dei propulsori a velocità supersoniche, un carico relativamente leggero e una grande quantità di carburante[11].
Nonostante gli sforzi, poco dopo i primi voli venne progettato un modello "B" con una maggiore quantità di carburante e delle ali leggermente più ampie con ipersostentatori alle estremità per aumentare ulteriormente le performance aerodinamiche a tutte le velocità. Inoltre erano previsti propulsori più potenti equipaggiati con dispositivi per la riduzione del rumore e privi di postbruciatori, che consumavano molto carburante ed erano rumorosi.
Queste modifiche avrebbero aumentato la portata di 500 km, anche con un carico maggiore, e avrebbe permesso di aprire nuove rotte commerciali. Il Concorde "B" venne tuttavia cancellato a causa dell'insuccesso commerciale[11].
Esposizione alle radiazioni [modifica]
Il flusso di radiazioni ionizzanti provenienti dallo spazio esterno presente alle altitudini di crociera del Concorde è doppio rispetto a quello a cui sono esposti i passeggeri che viaggiano su un volo convenzionale. A causa del tempo di volo ridotto, tuttavia, la dose equivalente totale di radiazione era inferiore rispetto a quella assorbita in un volo tradizionale[12]. In caso di occasionali aumenti dell'attività solare era presente nel ponte di volo un radiometro e uno strumento per misurare il tasso di diminuzione delle radiazioni. Se i livelli fossero divenuti eccessivi, i piloti sarebbero scesi sotto i 14 000 m. Tramite la lettura del tasso di diminuzione era possibile capire se era necessario scendere ulteriormente di quota, diminuendo il tempo trascorso ad altitudini non sicure.
Pressurizzazione della cabina [modifica]
Fusoliera.
Generalmente le cabine degli aerei di linea sono pressurizzate a 1 800 - 2 400 m di altezza, mentre l'aereo vola molto più alto. La pressurizzazione del Concorde era impostata ad una altezza inferiore rispetto agli altri jet commerciali, quindi era più elevata, infatti una riduzione improvvisa della pressione sarebbe stata pericolosa per tutte le persone presenti a bordo. L'altezza massima di crociera del Concorde era di 18 000 m (anche se l'altitudine tipica era di 17 000 m), mentre quella degli aerei di linea subsonici è generalmente inferiore a 12 000 m. Oltre i 15 000 m la carenza di ossigeno può causare la perdita di conoscenza, anche ad un atleta allenato, in 10-15 secondi. Una breccia nella fusoliera avrebbe causato una perdita di pressione così rapida da rendere inutili anche le maschere ad ossigeno, e causare velocemente ipossia. Per questo motivo, il Concorde aveva dei finestrini più piccoli per ridurre il tasso di diminuzione della pressione in caso di incidente. Inoltre era presente una maggiore riserva d'aria per aumentare la pressione della cabina e una procedura di discesa rapida per giungere ad una altitudine di sicurezza. I piloti avevano delle maschere di tipo CPAP tramite le quali l'ossigeno viene inviato ad una pressione maggiore nei polmoni.
Abbassamento del muso [modifica]
Il famoso "muso" del Concorde che poteva essere abbassato fu il risultato di un compromesso tra la necessità di una forma aerodinamica per ridurre l'attrito ed aumentare l'efficienza in volo e la necessità dei piloti di avere una buona visuale durante le fasi di taxi, decollo e atterraggio. Un aereo con ali a delta decolla e atterra con un angolo d'attacco più elevato rispetto ad altre configurazioni, a causa del modo con cui le ali a delta generano la portanza. La parte anteriore affusolata avrebbe ostruito ai piloti la visuale della pista, quindi è stata progettata per essere abbassabile. Durante il volo il muso era riportato in posizione orizzontale e veniva alzato un visore posizionato davanti alla finestra per migliorare la forma aerodinamica[13].
Un dispositivo nella cabina di pilotaggio ritraeva il visore e abbassava il "muso" di 5° rispetto alla posizione orizzontale nelle fasi di decollo e rullaggio. Dopo il decollo il "muso" veniva riposizionato orizzontalmente mentre veniva alzato il visore. Poco prima dell'atterraggio il visore veniva nuovamente abbassato e il "muso" inclinato di 12,5° per assicurare la visibilità massima. Dopo l'atterraggio, il muso era portato ad una inclinazione di 5° per evitare la possibilità di danni[13]. In rare occasioni, il Concorde avrebbe potuto decollare con il muso completamente abbassato[14].
Infine, era possibile tenere il visore abbassato e il muso orizzontale. Questa configurazione era utilizzata per brevi voli subsonici[13].
Storia operativa [modifica]
Concorde G-BOAF in atterraggio alla base aerea di Filton, nei pressi di Bristol, nell'ultimo volo di questo tipo di aereo, il 26 novembre 2003.
I voli commerciali iniziarono il 21 gennaio 1976 sulle rotte Londra-Bahrain e Parigi-Rio de Janeiro. Il Congresso degli Stati Uniti bandì inizialmente gli atterraggi dei Concorde negli Stati Uniti, principalmente a causa delle proteste dei cittadini statunitensi riguardanti i boom sonici. Successivamente il segretario statunitense dei trasporti, William Coleman, fornì uno speciale permesso per gli atterraggi all'Aeroporto di Washington, quindi l'Air France e la British Airways iniziarono i voli per questa destinazione il 24 maggio 1976[15].
La città di New York proibì localmente i voli del Concorde, ma questa decisione venne annullata il 17 ottobre 1977 quando la Corte Suprema degli Stati Uniti respinse la decisione della Port Authority of New York and New Jersey (il rumore prodotto dall'Air Force One, all'epoca un Boeing VC-137 era superiore a quello del Concorde a velocità subsoniche e durante le operazioni di decollo e atterraggio)[16]. I voli di linea da Parigi e da Londra verso l'Aeroporto JFK di New York iniziarono il 22 novembre 1977. I voli della British Airways erano in genere identificati dai codici "BA001" (Londra-New York), "BA002" (New York-Londra), "BA003" (Londra-New York), "BA004" (New York-Londra), mentre quelli dell'Air France erano generalmente chiamati "AF001" (New York-Parigi) e "AF002" (Parigi-New York).
Il futuro del Concorde apparve piuttosto tetro nel 1981, poiché il governo inglese aveva subito ingenti perdite nel mantenere operativo il velivolo e si pensava che l'aereo venisse ritirato dal servizio. Nonostante una proiezione dei costi avesse messo in luce una notevole riduzione dei costi dei test metallurgici, in quanto i dati già ottenuti indicavano che le ali erano in grado di resistere per circa trenta anni, il governo non era intenzionato a continuare. Nel tardo 1983 il direttore della British Airways riuscì a convincere il governo a vendere l'aereo (all'epoca di proprietà dello stato) alla British Airways per 16,5 milioni di sterline, più i profitti del primo anno[17].
Una ricerca di mercato rivelò che i potenziali clienti del Concorde si aspettavano che il prezzo dei biglietti fosse maggiore di quanto era in realtà; la British Airways aumentò pertanto i prezzi adattandoli alla percezione dei clienti. In questo modo la compagnia aerea riuscì a riportare in attivo i voli, a differenza della compagnia francese[18][19][20]. Nell'anno più remunerativo la British Airways ha ricavato profitti per 50 milioni di sterline con un guadagno totale di 1,75 miliardi di sterline, a fronte di costi per 1 miliardo[18].
Mentre gli aerei commerciali impiegavano circa sette ore per la rotta New York-Parigi, il Concorde poteva compiere lo stesso tragitto in 3 ore e mezzo. La velocità quasi doppia del Concorde faceva talvolta apparire gli altri aerei in un movimento apparente all'indietro. Fino al 2003, le due compagnie aeree continuarono ad operare i voli verso New York giornalmente. Inoltre durante la stagione invernale erano compiuti voli verso Barbados, e vari voli charter verso varie destinazioni europee.
Nel 1985 un Concorde della British Airways atterrò all'aeroporto internazionale di Cleveland-Hopkins nell'ambito di uno speciale volo tra Londra e Cleveland, della durata di 3 ore e 10 minuti. L'attenzione pubblica generata dall'evento fece guadagnare prestigio all'aeroporto di Cleveland e permise di trasformarlo in aeroporto internazionale. Nel 2000 era previsto un successivo volo speciale con il ritorno a Cleveland, ma a causa dell'incidente del volo 4590 a Parigi, esso venne posticipato. Venne presa in considerazione l'idea di aggiungere una rotta verso Cleveland, ma a causa della vicinanza dell'aeroporto ad una zona residenziale, essa non ebbe seguito[21].
Il 12 e 13 ottobre 1992, in commemorazione del 500º anniversario della scoperta dell'America da parte di Cristoforo Colombo, il Concorde F-BTSD dell'Air France circumnavigò il globo in 32 ore, 49 minuti e 3 secondi, partendo da Lisbona, in Portogallo, attraverso sei scali per il rifornimento a Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrain[22].
Lo stesso esemplare, il 15 e 16 agosto 1995, circumnavigò nuovamente il globo partendo dall'aeroporto JFK di new York in 31 ore, 27 minuti, 49 secondi, con sei scali per il rifornimento a Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu e Acapulco[23]. Attualmente questi due record non sono stati ancora superati.
Nel 1977, la British Airways e la Singapore Airlines condivisero i voli del Concorde tra Londra e Singapore. L'aereo impiegato, il modello G-BOAD, venne ridipinto nella livrea della Singapore Airlines nel lato sinistro e nella livrea della linea aerea britannica nel lato destro[24]. Questa linea venne annullata dopo tre voli a causa delle lamentele sui livelli di rumore avanzate dal governo della Malesia. Una nuova rotta avrebbe potuto evitare lo spazio aereo della Malesia, ma una disputa con l'India impediva al Concorde di raggiungere la velocità supersonica nello spazio aereo indiano, quindi la rotta venne infine dichiarata non praticabile e interrotta nel 1980.
Durante il boom economico messicano, l'Air France stabilì una rotta verso l'aeroporto internazionale Benito Juárez di Città del Messico facendo scalo a Washington D.C. o New York. I voli, due volte alla settimana, vennero compiuti dal settembre 1978 al novembre 1982. La successiva crisi economica mondiale portò la cancellazione della rotta. La rotta seguita dall'Air France comportava una decelerazione da Mach 2,02 a Mach 0,95 in modo da attraversare lo stato della Florida in regime subsonico, e una successiva accelerazione durante l'attraversamento del Golfo del Messico. Questo inconveniente poteva essere evitato volando a metà strada tra Miami e Bimini, e virando verso ovest nei pressi di Key West, in modo da non generare boom sonici sullo stato della Florida. Questa rotta alternativa venne implementata dalla British Airways.
Tra il 1984 e il 1991 venne stabilita una rotta (con tre voli alla settimana) tra Londra e Miami, con scalo all'aeroporto di Washington. Il volo tra Washington e Miami era subsonico per un tratto, e successivamente i piloti compivano una rapida ascesa a 60 000 ft (18 288 m) (con una velocità di salita di circa 6 000 ft (1 828,8 m) al minuto) e la velocità di crociera supersonica era possibile grazie al ridotto peso dell'aereo, dovuto ad una quantità di carburante esattamente calcolata per la tratta e una media di 25-30 passeggeri. Dopo circa 6-8 minuti in regime supersonico, l'aereo rallentava e iniziava la discesa per l'atterraggio a Miami. In diverse occasioni, il maltempo presente all'aeroporto Dulles e i pochi passeggeri permettevano i voli diretti tra Miami e Londra, con un tempo di percorrenza di 3 ore e 47 minuti.
Dal 1978 al 1980 la Braniff International Airways noleggiò 10 Concorde[25], cinque francesi e cinque inglesi. Vennero impiegati per voli subsonici tra l'Aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth e quello di Washington. Gli esemplari erano registrati sia nelle nazioni di appartenenza che negli Stati Uniti: il numero di registrazione originale era coperto da un adesivo. I voli si rivelarono poco remunerativi, poiché generalmente le prenotazioni erano inferiori al 50%, e la Braniff terminò le operazioni nel maggio 1980.
Il Concorde è atterrato diverse volte in Italia, all'Aeroporto di Bologna-Borgo Panigale[26] in quanto noleggiato da una ditta emiliana, all'aeroporto di Torino-Caselle come alternato, all'aeroporto di Milano-Linate in versione "speciale" Pepsi[27], all'aeroporto di Pescara, a Milano-Malpensa, ad Ancona, a Pisa, a Roma-Ciampino ed a Roma-Fiumicino[28] e a Venezia.
Esperienze dei passeggeri [modifica]
Interni del Concorde inglese prima del 2000.
L'esperienza di un volo sul Concorde era diversa da quella su un aereo di linea commerciale subsonico per molti fattori. L'Air France e la British Airways avevano configurato la cabina dei passeggeri come una classe singola con 100 sedili: due sedili per lato con un corridoio centrale. I sedili erano insolitamente stretti e l'altezza nel corridoio era di appena 1,8 m. A causa del piccolo spazio a disposizione per il bagaglio a mano, le dimensioni massime consentite erano piuttosto ridotte.
Negli anni novanta, le caratteristiche comuni nelle prime classi e nelle classi business di un volo a lunga percorrenza, come l'intrattenimento video, la rotazione o l'inclinazione dei sedili e le aree dove i passeggeri potevano camminare, erano assenti nel Concorde. Tutto ciò era compensato dal breve periodo impiegato da Londra a New York, che si aggirava mediamente attorno alle 3 ore e mezza. Normalmente erano presenti dei display che mostravano l'altezza, la temperatura esterna dell'aria e l'attuale velocità sia in miglia all'ora (mph) che in numero di Mach (negli aerei dell'Air France veniva visualizzata la velocità solo in quest'ultima unità di misura).
Inoltre, per compensare la mancanza di questi confort, era presente un livello di servizio elevato da parte del personale di bordo.
Il passaggio attraverso il muro del suono era accompagnato da un leggero aumento di accelerazione, e veniva annunciato da uno dei piloti.
Al doppio dell'altezza di crociera di un normale volo, la visuale dal finestrino mostrava chiaramente la curvatura terrestre, e le turbolenze erano rare.
Le ali a delta permettevano al velivolo di mantenere un angolo d'attacco maggiore, poiché permetteva la formazione di vasti vortici di bassa pressione lungo tutta la superficie dell'ala, che a loro volta generavano molta portanza.
La velocità di crociera era sufficiente per causare una temporanea riduzione del peso delle persone a bordo di circa l'1% quando si effettuavano voli verso oriente. Questo effetto era causato dalla forza centrifuga, poiché la velocità dell'aereo si sommava a quella di rotazione terrestre. Volando verso occidente, il peso aumentava di circa lo 0,3% poiché la velocità annullava parzialmente l'effetto dalla rotazione terrestre aumentando la forza centripeta[29]. Inoltre l'elevata altitudine era sufficiente a ridurre il peso ulteriormente di 0,6% a causa della maggiore distanza dal centro della Terra.
La velocità era superiore a quella del terminatore solare, quindi nei voli verso occidente il Concorde sopravanzava la rotazione terrestre. Era possibile quindi giungere ad una destinazione dove l'ora locale era antecedente all'ora locale del luogo della partenza. In alcuni voli transatlantici da Londra o Parigi poteva accadere di decollare al tramonto e atterrare negli Stati Uniti in pieno giorno. Questa particolarità venne sfruttata nelle pubblicità della British Airways, che utilizzavano lo slogan "Arrivare prima di partire".
Caratteristiche del volo [modifica]
Il Concorde impiegava un profilo di volo di tipo cruise-climb: man mano che l'aereo, durante il volo, perdeva peso a causa del carburante consumato, aumentava di quota.
Poiché nessun altro aereo civile operava all'altitudine di crociera di 56.000 piedi (17.068,8 m), per il Concorde venivano utilizzate delle tracce dedicate per le rotte transoceaniche. Esse erano le seguenti:
Sierra Mike (SM): rotta unidirezionale per i voli verso occidente utilizzata sia dall'Air France che dalla British Airways
Sierra November (SN): rotta unidirezionale per i voli verso oriente utilizzata sia dall'Air France che dalla British Airways
Sierra Oscar (SO): rotta bidirezionale per i voli verso occidente dell'Air France quando potevano entrare in conflitto con i voli verso occidente della British Airways SM e per i voli verso oriente dei voli Air France che potevano entrare in conflitto con quelli verso oriente della BA SN
Sierra Papa (SP): rotta unidirezionale stagionale per i voli verso occidente della BA da Londra Heathrow a Barbados.
I voli della BA utilizzavano, oltre al normale identificativo di chiamata "Speedbird", anche "Concorde" per notificare al Controllo del Traffico Aereo l'utilizzo del Concorde, che possedeva capacità uniche e particolari restrizioni. I numeri di volo dei Concorde inglesi da e verso gli Stati Uniti erano 001-004; gli identificatori di chiamata erano quindi "Speedbird Concorde 1", "Speedbird Concorde 2", "Speedbird Concorde 3" e "Speedbird Concorde 4". Dopo il ritiro dell'aereo supersonico, la British Airways non utilizza più i numeri di volo BA001 - BA004. I Concorde francesi invece usavano l'identificatore standard "Air France".
Incidente di Parigi [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Volo Air France 4590.
Il 25 luglio 2000 il volo Air France 4590, che veniva effettuato dal concorde F-BTSC, ebbe un incidente a Gonesse, in Francia, dove rimasero uccisi tutti i 100 passeggeri, i nove membri dell'equipaggio e quattro persone a terra, e rimase ferita una donna sempre a terra. Fu l'unico incidente fatale di un Concorde.
In base alle indagini ufficiali condotte dall'accident investigation bureau (BEA) francese, l'incidente fu provocato da una striscia metallica in titanio, appartenente ad un inversore di spinta. Questo pezzo di metallo cadde da un DC-10 della Continental Airlines che era decollato circa quattro minuti prima, e forò una gomma nella parte sinistra del carrello principale. La gomma esplose e un suo frammento colpì il serbatoio del carburante, rompendo un cavo elettrico. L'impatto provocò un'onda d'urto che fece saltare il tappo del serbatoio dell'ala sinistra. Di conseguenza si verificò una perdita di carburante, che si incendiò quando entrò in contatto con i cavi elettrici tagliati. Fonti ufficiali affermano che fossero stati eseguiti dei test per simulare le conseguenze della foratura di un carrello, ma considerando l'eventualità che dal carrello stesso danneggiato si fossero staccati frammenti di gomma non più pesanti di un chilogrammo circa, mentre si è constatato che il pezzo di gomma staccatosi dal carrello pesava circa 4,5 chilogrammi, un peso ritenuto eccezionale (fonte documentario Sky). I piloti spensero il propulsore numero 2 a seguito di un allarme incendio ma non riuscirono a ritrarre il carrello d'atterraggio, compromettendo il decollo; decollo resosi ormai inevitabile, dato che l'incedio fu notato, dalla torre di controllo, quando mancavano circa 2000 metri alla fine della pista, mentre per fermare il Concorde, sono indispensabili non meno di 3000 metri. Con il propulsore numero 1 sovraccarico e in grado di fornire poca potenza, l'aereo non riuscì a salire di quota e raggiungere una velocità sufficiente. Il Concorde iniziò una violenta discesa, virando a sinistra. Infine si schiantò contro l'edificio dell'Hotel "Hotelissimo"[30]
Il resoconto ufficiale è stato contestato da alcuni, secondo i quali il Concorde dell'Air France era sovraccaricato, con una distribuzione non bilanciata del carburante nei serbatoi e sarebbe stato assente un distanziatore nel carrello d'atterraggio che avrebbe causato una deviazione della traiettoria sulla pista di decollo. Quest'ultima avrebbe ridotto la velocità di decollo sotto il minimo necessario[31].
Prima dell'incidente il Concorde era l'aereo di linea più sicuro nel mondo, poiché vantava un numero di eventi fatali per distanza percorsa pari a zero. Dopo l'incidente il rapporto è cambiato in 12,5 eventi per milione di voli, divenendo uno dei peggiori tra gli aeromobili più diffusi. Tuttavia, la sicurezza di un velivolo non può essere misurata accuratamente da un singolo incidente. Questo incidente segnò l'inizio della fine per l'aereo supersonico[32].
Venne avviato un programma di modifiche, tra cui controlli elettronici più sicuri, linee di alimentazione dei serbatoi in kevlar e gomme appositamente concepite per essere più resistenti. A luglio 2008 un procuratore francese ha richiesto il rinvio a giudizio per omicidio colposo per la Continental Airlines e cinque persone. La linea aerea americana ha commentato il rinvio a giudizio come "oltraggioso"[33]. Il processo è iniziato a Parigi il 2 febbraio 2010[34].
In data 6 dicembre 2010 la giustizia francese ha condannato la compagnia aerea americana a pagare un milione di euro come risarcimento danni ad Air France per il disastro del 25 luglio del 2000. Nello stesso giudizio John Taylor, dipendente della Continental, sarebbe stato condannato a 15 mesi di reclusione (sospesi con la condizionale) per aver fabbricato ed installato male la lamina che, distaccatasi, avrebbe causato l'incidente.
Ritorno in servizio [modifica]
Il primo volo di test dopo le modifiche partì dall'aeroporto di Heathrow il 17 luglio 2001, pilotato dal Comandante Mike Bannister. Durante le 3 ore e 20 minuti di volo sopra l'Oceano Atlantico verso l'Islanda, Bannister mantenne la velocità di crociera di Mach 2,02 ad una quota di 60 000 ft (18 288 m). Questo volo, per ripristinare la rotta Londra-New York venne dichiarato un successo e venne seguito in diretta televisiva e da folle di persone a terra[35].
Il primo volo passeggeri della British Airways ebbe luogo l'11 settembre 2001, ed era in volo durante gli attentati negli Stati Uniti[36].
Le normali operazioni commerciali iniziarono il 7 novembre 2001 con gli aerei G-BOAE e F-BTSD, in servizio verso l'Aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York, dove i passeggeri vennero accolti dall'allora sindaco della città Rudolph Giuliani.
Termine del servizio [modifica]
Il Concorde dell'Air France all'aeroporto internazionale Charles De Gaulle.
Il 10 aprile 2003 l'Air France e la British Airways annunciarono in contemporanea che avrebbero ritirato i Concorde entro la fine dell'anno, spiegando che le cause erano da imputare al basso numero di passeggeri a seguito dell'incidente del 2000, il calo nei viaggi aerei globali dopo l'11 settembre e l'aumento dei costi di manutenzione. In particolare, bisogna tener conto che se i motori del Concorde erano efficienti alle alte velocità, solo per il rullaggio sulla pista consumavano invece circa 2 tonnellate di carburante, e nel complesso ogni volo consumava più del triplo di quanto avrebbe consumato un Boeing con la stessa rotta.
Lo stesso giorno Richard Branson offrì alla British Airways l'acquisto della flotta di Concorde al loro "prezzo originale di una sterlina", per essere impiegati nella propria Virgin Atlantic Airways. Branson affermò che era lo stesso prezzo che la British Airways aveva pagato al governo britannico. La compagnia aerea negò tutto ciò e rifiutò la vendita.[senza fonte]
Flotta [modifica]
In totale vennero costruiti 20 esemplari, di cui 14 utilizzati per i voli commerciali. Dei restanti 6, due esemplari erano prototipi, due erano esemplari di pre-produzione e i restanti due non entrarono in servizio commerciale.
Quando un aereo sorpassa il numero di Mach critico, il centro di pressione si sposta all'indietro. Questo fenomeno provoca un beccheggio del velivolo, poiché il centro di gravità non si sposta. Gli ingegneri progettarono le ali specificatamente per eliminare lo spostamento del centro di pressione che tuttavia, seppur ridotto, rimase presente (di circa 2 metri). Esso sarebbe potuto essere compensato tramite le superfici di controllo, tuttavia alle velocità estremamente elevate di crociera sarebbe aumentato notevolmente l'attrito. Venne quindi implementato un sistema di spostamento interno della distribuzione del carburante durante l'accelerazione e la decelerazione per spostare il centro di gravità.
Propulsori [modifica]
Per essere economicamente sostenibile, il Concorde avrebbe dovuto avere un raggio ragionevolmente lungo, con un'efficienza sufficientemente elevata. Per poter sostenere un volo supersonico ottimale vennero inizialmente presi in considerazione dei propulsori a turboventola. Tuttavia la loro sezione trasversale avrebbe generato troppo attrito, quindi vennero scartati in favore di propulsori a turbogetto[5]. Il modello su cui cadde la scelta fu il propulsore Rolls-Royce Olympus. Il modello Olympus originale era stato sviluppato per il bombardiere Avro Vulcan, e venne successivamente modificato in un propulsore supersonico con postbruciatore per il bombardiere BAC TSR-2 e infine adattato per il Concorde.
Schema delle alette interne delle prese d'aria.
Prese d'aria.
Un particolare critico per i propulsori era costituito dalle prese d'aria. Tutti i propulsori convenzionali possono ricevere l'aria ad una velocità di circa Mach 0,5 e quindi il flusso d'aria doveva essere rallentato dalla velocità iniziale di Mach 2,0. Inoltre dovevano essere controllate le onde d'urto generate da questo rallentamento per evitare che danneggiassero il propulsore. Vennero progettate delle prese d'aria che contenevano delle alette e un flap ausiliario, in grado di modificare la loro posizione durante il volo per rallentare il flusso d'aria entrante. Il flap poteva disporsi in posizione rialzata oppure piatto.
Durante il decollo, quando la richiesta di aria da parte del propulsore era elevata, le alette erano piatte ed il flap era in posizione rialzata, in modo da permettere ad una maggiore quantità d'aria di entrare. Al raggiungimento di Mach 0,9 il flap si chiudeva, e a Mach 1,3 le alette interne si spostavano per generare le onde d'urto. Alla velocità di crociera, attorno a Mach 2,0 le alette erano spostate ulteriormente verso il basso[6].
Il malfunzionamento di un propulsore su un velivolo convenzionale procura vari problemi: oltre alla perdita di potenza su un lato, il propulsore non funzionante crea un notevole attrito, e causa l'imbardata e la deriva del velivolo nella direzione del propulsore non funzionante. A velocità supersoniche può avere conseguenze catastrofiche, con il cedimento della struttura dell'aereo. Poiché se un propulsore non funziona il suo fabbisogno d'aria è nullo, nel Concorde era prevista l'apertura del flap e l'estensione totale delle alette, in modo da deflettere l'aria verso la parte posteriore del propulsore. Questo avrebbe diminuito gli effetti d'attrito del propulsore, aumentando la portanza. Nei test effettuati il Concorde fu in grado di "spegnere" entrambi i propulsori situati su un lato del velivolo ad una velocità di Mach 2 senza problemi di controllo[7].
I postbruciatori venivano utilizzati al decollo e nel passaggio al regime transonico, tra Mach 0,95 e Mach 1,7. In ogni altra fase di funzionamento erano spenti. A causa dell'alta inefficienza dei propulsori a basse velocità, il Concorde consumava due tonnellate di carburante solo per la fase di rullaggio a terra[8]. Per risparmiare carburante solo i due propulsori esterni rimanevano accesi dopo l'atterraggio. La spinta di due propulsori era sufficiente per le fasi di rullaggio poiché l'aereo risultava molto leggero dopo essere arrivato a destinazione.
Problemi di riscaldamento [modifica]
Oltre ai propulsori, le parti più calde della struttura di un aereo supersonico si trovano nella parte anteriore. Gli ingegneri volevano utilizzare duralluminio in tutto l'aereo per migliorare i costi e la fabbricazione. La temperatura più alta che poteva sopportare l'alluminio utilizzato durante tutta la vita dell'aereo era di 127 °C, valore che limitò la velocità massima a Mach 2,02. Durante il volo supersonico i finestrini nella cabina di pilotaggio diventavano talmente caldi da non poter essere toccati.
Dopo il decollo, l'aereo si raffreddava man mano che aumentava la quota e successivamente si riscaldava dopo essere entrato in regime supersonico. Prima dell'atterraggio avveniva l'opposto, con un raffreddamento e un successivo riscaldamento. Questi sbalzi di temperatura dovettero essere considerati attentamente nella progettazione. Il riscaldamento dovuto alla velocità supersonica è dovuto alla elevata compressione dell'aria provocata dal moto dell'aereo e avrebbe potuto espandere l'alluminio della fusoliera di 300 mm, probabilmente causando uno strappo della fusoliera all'altezza del ponte di volo, tra la postazione dell'ingegnere di volo e il resto dell'aereo.
Anche le livree dovevano essere principalmente di colore bianco per evitare il surriscaldamento della struttura in alluminio. Nel 1996 tuttavia l'Air France dipinse un esemplare con una livrea in colore blu, per promuovere la bibita Pepsi-Cola. A causa di questo colore, venne consigliato alla compagnia aerea di non mantenere per più di 20 minuti consecutivi la velocità di crociera, e viaggiare a velocità inferiori a Mach 1,7. Il velivolo scelto portava il nome F-BTSD, poiché non era previsto che operasse a lungo raggio (i lunghi viaggi richiedevano periodi prolungati di volo a velocità di Mach 2)[9].
Problemi strutturali [modifica]
Ad alte velocità, durante le virate e le imbardate vengono sviluppate forze aerodinamiche intense, che provocano la distorsione della struttura dell'aereo. Questo inconveniente venne risolto evitando di utilizzare gli elevoni più esterni ad alte velocità, e impiegando solo quelli interni, che erano collegati alla parte più robusta delle ali.
Freni e carrello d'atterraggio [modifica]
A causa della velocità di decollo relativamente elevata (400 km/h), il Concorde doveva possedere un adeguato sistema frenante. Era utilizzato un sistema antibloccaggio analogo all'ABS impiegato oggigiorno nelle autovetture. I freni erano in carbonio e potevano fermare il velivolo con peso di 188 tonnellate mentre si muoveva a 305 km/h in uno spazio di circa 1600 m. Questo poteva accadere in caso di annullamento del decollo[10].
Un altro problema sorse quando i progettisti si accorsero che il carrello d'atterraggio doveva essere particolarmente robusto, a causa dei notevoli carichi generati dal caratteristico angolo d'attacco necessario per il decollo causato dalle ali a delta. Questo aumento dei carichi ne rese necessaria la riprogettazione.
Autonomia [modifica]
Era previsto che il Concorde volasse da Londra a New York o Washington D.C. senza scali, e per raggiungere questo requisito i progettisti riuscirono a dotarlo della maggiore autonomia posseduta da un aereo supersonico. Questo risultato venne conseguito attraverso un'attenta progettazione delle ali per ottenere un buon rapporto portanza/attrito, una sofisticata ottimizzazione dei propulsori a velocità supersoniche, un carico relativamente leggero e una grande quantità di carburante[11].
Nonostante gli sforzi, poco dopo i primi voli venne progettato un modello "B" con una maggiore quantità di carburante e delle ali leggermente più ampie con ipersostentatori alle estremità per aumentare ulteriormente le performance aerodinamiche a tutte le velocità. Inoltre erano previsti propulsori più potenti equipaggiati con dispositivi per la riduzione del rumore e privi di postbruciatori, che consumavano molto carburante ed erano rumorosi.
Queste modifiche avrebbero aumentato la portata di 500 km, anche con un carico maggiore, e avrebbe permesso di aprire nuove rotte commerciali. Il Concorde "B" venne tuttavia cancellato a causa dell'insuccesso commerciale[11].
Esposizione alle radiazioni [modifica]
Il flusso di radiazioni ionizzanti provenienti dallo spazio esterno presente alle altitudini di crociera del Concorde è doppio rispetto a quello a cui sono esposti i passeggeri che viaggiano su un volo convenzionale. A causa del tempo di volo ridotto, tuttavia, la dose equivalente totale di radiazione era inferiore rispetto a quella assorbita in un volo tradizionale[12]. In caso di occasionali aumenti dell'attività solare era presente nel ponte di volo un radiometro e uno strumento per misurare il tasso di diminuzione delle radiazioni. Se i livelli fossero divenuti eccessivi, i piloti sarebbero scesi sotto i 14 000 m. Tramite la lettura del tasso di diminuzione era possibile capire se era necessario scendere ulteriormente di quota, diminuendo il tempo trascorso ad altitudini non sicure.
Pressurizzazione della cabina [modifica]
Fusoliera.
Generalmente le cabine degli aerei di linea sono pressurizzate a 1 800 - 2 400 m di altezza, mentre l'aereo vola molto più alto. La pressurizzazione del Concorde era impostata ad una altezza inferiore rispetto agli altri jet commerciali, quindi era più elevata, infatti una riduzione improvvisa della pressione sarebbe stata pericolosa per tutte le persone presenti a bordo. L'altezza massima di crociera del Concorde era di 18 000 m (anche se l'altitudine tipica era di 17 000 m), mentre quella degli aerei di linea subsonici è generalmente inferiore a 12 000 m. Oltre i 15 000 m la carenza di ossigeno può causare la perdita di conoscenza, anche ad un atleta allenato, in 10-15 secondi. Una breccia nella fusoliera avrebbe causato una perdita di pressione così rapida da rendere inutili anche le maschere ad ossigeno, e causare velocemente ipossia. Per questo motivo, il Concorde aveva dei finestrini più piccoli per ridurre il tasso di diminuzione della pressione in caso di incidente. Inoltre era presente una maggiore riserva d'aria per aumentare la pressione della cabina e una procedura di discesa rapida per giungere ad una altitudine di sicurezza. I piloti avevano delle maschere di tipo CPAP tramite le quali l'ossigeno viene inviato ad una pressione maggiore nei polmoni.
Abbassamento del muso [modifica]
Il famoso "muso" del Concorde che poteva essere abbassato fu il risultato di un compromesso tra la necessità di una forma aerodinamica per ridurre l'attrito ed aumentare l'efficienza in volo e la necessità dei piloti di avere una buona visuale durante le fasi di taxi, decollo e atterraggio. Un aereo con ali a delta decolla e atterra con un angolo d'attacco più elevato rispetto ad altre configurazioni, a causa del modo con cui le ali a delta generano la portanza. La parte anteriore affusolata avrebbe ostruito ai piloti la visuale della pista, quindi è stata progettata per essere abbassabile. Durante il volo il muso era riportato in posizione orizzontale e veniva alzato un visore posizionato davanti alla finestra per migliorare la forma aerodinamica[13].
Un dispositivo nella cabina di pilotaggio ritraeva il visore e abbassava il "muso" di 5° rispetto alla posizione orizzontale nelle fasi di decollo e rullaggio. Dopo il decollo il "muso" veniva riposizionato orizzontalmente mentre veniva alzato il visore. Poco prima dell'atterraggio il visore veniva nuovamente abbassato e il "muso" inclinato di 12,5° per assicurare la visibilità massima. Dopo l'atterraggio, il muso era portato ad una inclinazione di 5° per evitare la possibilità di danni[13]. In rare occasioni, il Concorde avrebbe potuto decollare con il muso completamente abbassato[14].
Infine, era possibile tenere il visore abbassato e il muso orizzontale. Questa configurazione era utilizzata per brevi voli subsonici[13].
Storia operativa [modifica]
Concorde G-BOAF in atterraggio alla base aerea di Filton, nei pressi di Bristol, nell'ultimo volo di questo tipo di aereo, il 26 novembre 2003.
I voli commerciali iniziarono il 21 gennaio 1976 sulle rotte Londra-Bahrain e Parigi-Rio de Janeiro. Il Congresso degli Stati Uniti bandì inizialmente gli atterraggi dei Concorde negli Stati Uniti, principalmente a causa delle proteste dei cittadini statunitensi riguardanti i boom sonici. Successivamente il segretario statunitense dei trasporti, William Coleman, fornì uno speciale permesso per gli atterraggi all'Aeroporto di Washington, quindi l'Air France e la British Airways iniziarono i voli per questa destinazione il 24 maggio 1976[15].
La città di New York proibì localmente i voli del Concorde, ma questa decisione venne annullata il 17 ottobre 1977 quando la Corte Suprema degli Stati Uniti respinse la decisione della Port Authority of New York and New Jersey (il rumore prodotto dall'Air Force One, all'epoca un Boeing VC-137 era superiore a quello del Concorde a velocità subsoniche e durante le operazioni di decollo e atterraggio)[16]. I voli di linea da Parigi e da Londra verso l'Aeroporto JFK di New York iniziarono il 22 novembre 1977. I voli della British Airways erano in genere identificati dai codici "BA001" (Londra-New York), "BA002" (New York-Londra), "BA003" (Londra-New York), "BA004" (New York-Londra), mentre quelli dell'Air France erano generalmente chiamati "AF001" (New York-Parigi) e "AF002" (Parigi-New York).
Il futuro del Concorde apparve piuttosto tetro nel 1981, poiché il governo inglese aveva subito ingenti perdite nel mantenere operativo il velivolo e si pensava che l'aereo venisse ritirato dal servizio. Nonostante una proiezione dei costi avesse messo in luce una notevole riduzione dei costi dei test metallurgici, in quanto i dati già ottenuti indicavano che le ali erano in grado di resistere per circa trenta anni, il governo non era intenzionato a continuare. Nel tardo 1983 il direttore della British Airways riuscì a convincere il governo a vendere l'aereo (all'epoca di proprietà dello stato) alla British Airways per 16,5 milioni di sterline, più i profitti del primo anno[17].
Una ricerca di mercato rivelò che i potenziali clienti del Concorde si aspettavano che il prezzo dei biglietti fosse maggiore di quanto era in realtà; la British Airways aumentò pertanto i prezzi adattandoli alla percezione dei clienti. In questo modo la compagnia aerea riuscì a riportare in attivo i voli, a differenza della compagnia francese[18][19][20]. Nell'anno più remunerativo la British Airways ha ricavato profitti per 50 milioni di sterline con un guadagno totale di 1,75 miliardi di sterline, a fronte di costi per 1 miliardo[18].
Mentre gli aerei commerciali impiegavano circa sette ore per la rotta New York-Parigi, il Concorde poteva compiere lo stesso tragitto in 3 ore e mezzo. La velocità quasi doppia del Concorde faceva talvolta apparire gli altri aerei in un movimento apparente all'indietro. Fino al 2003, le due compagnie aeree continuarono ad operare i voli verso New York giornalmente. Inoltre durante la stagione invernale erano compiuti voli verso Barbados, e vari voli charter verso varie destinazioni europee.
Nel 1985 un Concorde della British Airways atterrò all'aeroporto internazionale di Cleveland-Hopkins nell'ambito di uno speciale volo tra Londra e Cleveland, della durata di 3 ore e 10 minuti. L'attenzione pubblica generata dall'evento fece guadagnare prestigio all'aeroporto di Cleveland e permise di trasformarlo in aeroporto internazionale. Nel 2000 era previsto un successivo volo speciale con il ritorno a Cleveland, ma a causa dell'incidente del volo 4590 a Parigi, esso venne posticipato. Venne presa in considerazione l'idea di aggiungere una rotta verso Cleveland, ma a causa della vicinanza dell'aeroporto ad una zona residenziale, essa non ebbe seguito[21].
Il 12 e 13 ottobre 1992, in commemorazione del 500º anniversario della scoperta dell'America da parte di Cristoforo Colombo, il Concorde F-BTSD dell'Air France circumnavigò il globo in 32 ore, 49 minuti e 3 secondi, partendo da Lisbona, in Portogallo, attraverso sei scali per il rifornimento a Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok e Bahrain[22].
Lo stesso esemplare, il 15 e 16 agosto 1995, circumnavigò nuovamente il globo partendo dall'aeroporto JFK di new York in 31 ore, 27 minuti, 49 secondi, con sei scali per il rifornimento a Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu e Acapulco[23]. Attualmente questi due record non sono stati ancora superati.
Nel 1977, la British Airways e la Singapore Airlines condivisero i voli del Concorde tra Londra e Singapore. L'aereo impiegato, il modello G-BOAD, venne ridipinto nella livrea della Singapore Airlines nel lato sinistro e nella livrea della linea aerea britannica nel lato destro[24]. Questa linea venne annullata dopo tre voli a causa delle lamentele sui livelli di rumore avanzate dal governo della Malesia. Una nuova rotta avrebbe potuto evitare lo spazio aereo della Malesia, ma una disputa con l'India impediva al Concorde di raggiungere la velocità supersonica nello spazio aereo indiano, quindi la rotta venne infine dichiarata non praticabile e interrotta nel 1980.
Durante il boom economico messicano, l'Air France stabilì una rotta verso l'aeroporto internazionale Benito Juárez di Città del Messico facendo scalo a Washington D.C. o New York. I voli, due volte alla settimana, vennero compiuti dal settembre 1978 al novembre 1982. La successiva crisi economica mondiale portò la cancellazione della rotta. La rotta seguita dall'Air France comportava una decelerazione da Mach 2,02 a Mach 0,95 in modo da attraversare lo stato della Florida in regime subsonico, e una successiva accelerazione durante l'attraversamento del Golfo del Messico. Questo inconveniente poteva essere evitato volando a metà strada tra Miami e Bimini, e virando verso ovest nei pressi di Key West, in modo da non generare boom sonici sullo stato della Florida. Questa rotta alternativa venne implementata dalla British Airways.
Tra il 1984 e il 1991 venne stabilita una rotta (con tre voli alla settimana) tra Londra e Miami, con scalo all'aeroporto di Washington. Il volo tra Washington e Miami era subsonico per un tratto, e successivamente i piloti compivano una rapida ascesa a 60 000 ft (18 288 m) (con una velocità di salita di circa 6 000 ft (1 828,8 m) al minuto) e la velocità di crociera supersonica era possibile grazie al ridotto peso dell'aereo, dovuto ad una quantità di carburante esattamente calcolata per la tratta e una media di 25-30 passeggeri. Dopo circa 6-8 minuti in regime supersonico, l'aereo rallentava e iniziava la discesa per l'atterraggio a Miami. In diverse occasioni, il maltempo presente all'aeroporto Dulles e i pochi passeggeri permettevano i voli diretti tra Miami e Londra, con un tempo di percorrenza di 3 ore e 47 minuti.
Dal 1978 al 1980 la Braniff International Airways noleggiò 10 Concorde[25], cinque francesi e cinque inglesi. Vennero impiegati per voli subsonici tra l'Aeroporto internazionale di Dallas-Fort Worth e quello di Washington. Gli esemplari erano registrati sia nelle nazioni di appartenenza che negli Stati Uniti: il numero di registrazione originale era coperto da un adesivo. I voli si rivelarono poco remunerativi, poiché generalmente le prenotazioni erano inferiori al 50%, e la Braniff terminò le operazioni nel maggio 1980.
Il Concorde è atterrato diverse volte in Italia, all'Aeroporto di Bologna-Borgo Panigale[26] in quanto noleggiato da una ditta emiliana, all'aeroporto di Torino-Caselle come alternato, all'aeroporto di Milano-Linate in versione "speciale" Pepsi[27], all'aeroporto di Pescara, a Milano-Malpensa, ad Ancona, a Pisa, a Roma-Ciampino ed a Roma-Fiumicino[28] e a Venezia.
Esperienze dei passeggeri [modifica]
Interni del Concorde inglese prima del 2000.
L'esperienza di un volo sul Concorde era diversa da quella su un aereo di linea commerciale subsonico per molti fattori. L'Air France e la British Airways avevano configurato la cabina dei passeggeri come una classe singola con 100 sedili: due sedili per lato con un corridoio centrale. I sedili erano insolitamente stretti e l'altezza nel corridoio era di appena 1,8 m. A causa del piccolo spazio a disposizione per il bagaglio a mano, le dimensioni massime consentite erano piuttosto ridotte.
Negli anni novanta, le caratteristiche comuni nelle prime classi e nelle classi business di un volo a lunga percorrenza, come l'intrattenimento video, la rotazione o l'inclinazione dei sedili e le aree dove i passeggeri potevano camminare, erano assenti nel Concorde. Tutto ciò era compensato dal breve periodo impiegato da Londra a New York, che si aggirava mediamente attorno alle 3 ore e mezza. Normalmente erano presenti dei display che mostravano l'altezza, la temperatura esterna dell'aria e l'attuale velocità sia in miglia all'ora (mph) che in numero di Mach (negli aerei dell'Air France veniva visualizzata la velocità solo in quest'ultima unità di misura).
Inoltre, per compensare la mancanza di questi confort, era presente un livello di servizio elevato da parte del personale di bordo.
Il passaggio attraverso il muro del suono era accompagnato da un leggero aumento di accelerazione, e veniva annunciato da uno dei piloti.
Al doppio dell'altezza di crociera di un normale volo, la visuale dal finestrino mostrava chiaramente la curvatura terrestre, e le turbolenze erano rare.
Le ali a delta permettevano al velivolo di mantenere un angolo d'attacco maggiore, poiché permetteva la formazione di vasti vortici di bassa pressione lungo tutta la superficie dell'ala, che a loro volta generavano molta portanza.
La velocità di crociera era sufficiente per causare una temporanea riduzione del peso delle persone a bordo di circa l'1% quando si effettuavano voli verso oriente. Questo effetto era causato dalla forza centrifuga, poiché la velocità dell'aereo si sommava a quella di rotazione terrestre. Volando verso occidente, il peso aumentava di circa lo 0,3% poiché la velocità annullava parzialmente l'effetto dalla rotazione terrestre aumentando la forza centripeta[29]. Inoltre l'elevata altitudine era sufficiente a ridurre il peso ulteriormente di 0,6% a causa della maggiore distanza dal centro della Terra.
La velocità era superiore a quella del terminatore solare, quindi nei voli verso occidente il Concorde sopravanzava la rotazione terrestre. Era possibile quindi giungere ad una destinazione dove l'ora locale era antecedente all'ora locale del luogo della partenza. In alcuni voli transatlantici da Londra o Parigi poteva accadere di decollare al tramonto e atterrare negli Stati Uniti in pieno giorno. Questa particolarità venne sfruttata nelle pubblicità della British Airways, che utilizzavano lo slogan "Arrivare prima di partire".
Caratteristiche del volo [modifica]
Il Concorde impiegava un profilo di volo di tipo cruise-climb: man mano che l'aereo, durante il volo, perdeva peso a causa del carburante consumato, aumentava di quota.
Poiché nessun altro aereo civile operava all'altitudine di crociera di 56.000 piedi (17.068,8 m), per il Concorde venivano utilizzate delle tracce dedicate per le rotte transoceaniche. Esse erano le seguenti:
Sierra Mike (SM): rotta unidirezionale per i voli verso occidente utilizzata sia dall'Air France che dalla British Airways
Sierra November (SN): rotta unidirezionale per i voli verso oriente utilizzata sia dall'Air France che dalla British Airways
Sierra Oscar (SO): rotta bidirezionale per i voli verso occidente dell'Air France quando potevano entrare in conflitto con i voli verso occidente della British Airways SM e per i voli verso oriente dei voli Air France che potevano entrare in conflitto con quelli verso oriente della BA SN
Sierra Papa (SP): rotta unidirezionale stagionale per i voli verso occidente della BA da Londra Heathrow a Barbados.
I voli della BA utilizzavano, oltre al normale identificativo di chiamata "Speedbird", anche "Concorde" per notificare al Controllo del Traffico Aereo l'utilizzo del Concorde, che possedeva capacità uniche e particolari restrizioni. I numeri di volo dei Concorde inglesi da e verso gli Stati Uniti erano 001-004; gli identificatori di chiamata erano quindi "Speedbird Concorde 1", "Speedbird Concorde 2", "Speedbird Concorde 3" e "Speedbird Concorde 4". Dopo il ritiro dell'aereo supersonico, la British Airways non utilizza più i numeri di volo BA001 - BA004. I Concorde francesi invece usavano l'identificatore standard "Air France".
Incidente di Parigi [modifica]
Per approfondire, vedi la voce Volo Air France 4590.
Il 25 luglio 2000 il volo Air France 4590, che veniva effettuato dal concorde F-BTSC, ebbe un incidente a Gonesse, in Francia, dove rimasero uccisi tutti i 100 passeggeri, i nove membri dell'equipaggio e quattro persone a terra, e rimase ferita una donna sempre a terra. Fu l'unico incidente fatale di un Concorde.
In base alle indagini ufficiali condotte dall'accident investigation bureau (BEA) francese, l'incidente fu provocato da una striscia metallica in titanio, appartenente ad un inversore di spinta. Questo pezzo di metallo cadde da un DC-10 della Continental Airlines che era decollato circa quattro minuti prima, e forò una gomma nella parte sinistra del carrello principale. La gomma esplose e un suo frammento colpì il serbatoio del carburante, rompendo un cavo elettrico. L'impatto provocò un'onda d'urto che fece saltare il tappo del serbatoio dell'ala sinistra. Di conseguenza si verificò una perdita di carburante, che si incendiò quando entrò in contatto con i cavi elettrici tagliati. Fonti ufficiali affermano che fossero stati eseguiti dei test per simulare le conseguenze della foratura di un carrello, ma considerando l'eventualità che dal carrello stesso danneggiato si fossero staccati frammenti di gomma non più pesanti di un chilogrammo circa, mentre si è constatato che il pezzo di gomma staccatosi dal carrello pesava circa 4,5 chilogrammi, un peso ritenuto eccezionale (fonte documentario Sky). I piloti spensero il propulsore numero 2 a seguito di un allarme incendio ma non riuscirono a ritrarre il carrello d'atterraggio, compromettendo il decollo; decollo resosi ormai inevitabile, dato che l'incedio fu notato, dalla torre di controllo, quando mancavano circa 2000 metri alla fine della pista, mentre per fermare il Concorde, sono indispensabili non meno di 3000 metri. Con il propulsore numero 1 sovraccarico e in grado di fornire poca potenza, l'aereo non riuscì a salire di quota e raggiungere una velocità sufficiente. Il Concorde iniziò una violenta discesa, virando a sinistra. Infine si schiantò contro l'edificio dell'Hotel "Hotelissimo"[30]
Il resoconto ufficiale è stato contestato da alcuni, secondo i quali il Concorde dell'Air France era sovraccaricato, con una distribuzione non bilanciata del carburante nei serbatoi e sarebbe stato assente un distanziatore nel carrello d'atterraggio che avrebbe causato una deviazione della traiettoria sulla pista di decollo. Quest'ultima avrebbe ridotto la velocità di decollo sotto il minimo necessario[31].
Prima dell'incidente il Concorde era l'aereo di linea più sicuro nel mondo, poiché vantava un numero di eventi fatali per distanza percorsa pari a zero. Dopo l'incidente il rapporto è cambiato in 12,5 eventi per milione di voli, divenendo uno dei peggiori tra gli aeromobili più diffusi. Tuttavia, la sicurezza di un velivolo non può essere misurata accuratamente da un singolo incidente. Questo incidente segnò l'inizio della fine per l'aereo supersonico[32].
Venne avviato un programma di modifiche, tra cui controlli elettronici più sicuri, linee di alimentazione dei serbatoi in kevlar e gomme appositamente concepite per essere più resistenti. A luglio 2008 un procuratore francese ha richiesto il rinvio a giudizio per omicidio colposo per la Continental Airlines e cinque persone. La linea aerea americana ha commentato il rinvio a giudizio come "oltraggioso"[33]. Il processo è iniziato a Parigi il 2 febbraio 2010[34].
In data 6 dicembre 2010 la giustizia francese ha condannato la compagnia aerea americana a pagare un milione di euro come risarcimento danni ad Air France per il disastro del 25 luglio del 2000. Nello stesso giudizio John Taylor, dipendente della Continental, sarebbe stato condannato a 15 mesi di reclusione (sospesi con la condizionale) per aver fabbricato ed installato male la lamina che, distaccatasi, avrebbe causato l'incidente.
Ritorno in servizio [modifica]
Il primo volo di test dopo le modifiche partì dall'aeroporto di Heathrow il 17 luglio 2001, pilotato dal Comandante Mike Bannister. Durante le 3 ore e 20 minuti di volo sopra l'Oceano Atlantico verso l'Islanda, Bannister mantenne la velocità di crociera di Mach 2,02 ad una quota di 60 000 ft (18 288 m). Questo volo, per ripristinare la rotta Londra-New York venne dichiarato un successo e venne seguito in diretta televisiva e da folle di persone a terra[35].
Il primo volo passeggeri della British Airways ebbe luogo l'11 settembre 2001, ed era in volo durante gli attentati negli Stati Uniti[36].
Le normali operazioni commerciali iniziarono il 7 novembre 2001 con gli aerei G-BOAE e F-BTSD, in servizio verso l'Aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York, dove i passeggeri vennero accolti dall'allora sindaco della città Rudolph Giuliani.
Termine del servizio [modifica]
Il Concorde dell'Air France all'aeroporto internazionale Charles De Gaulle.
Il 10 aprile 2003 l'Air France e la British Airways annunciarono in contemporanea che avrebbero ritirato i Concorde entro la fine dell'anno, spiegando che le cause erano da imputare al basso numero di passeggeri a seguito dell'incidente del 2000, il calo nei viaggi aerei globali dopo l'11 settembre e l'aumento dei costi di manutenzione. In particolare, bisogna tener conto che se i motori del Concorde erano efficienti alle alte velocità, solo per il rullaggio sulla pista consumavano invece circa 2 tonnellate di carburante, e nel complesso ogni volo consumava più del triplo di quanto avrebbe consumato un Boeing con la stessa rotta.
Lo stesso giorno Richard Branson offrì alla British Airways l'acquisto della flotta di Concorde al loro "prezzo originale di una sterlina", per essere impiegati nella propria Virgin Atlantic Airways. Branson affermò che era lo stesso prezzo che la British Airways aveva pagato al governo britannico. La compagnia aerea negò tutto ciò e rifiutò la vendita.[senza fonte]
Flotta [modifica]
In totale vennero costruiti 20 esemplari, di cui 14 utilizzati per i voli commerciali. Dei restanti 6, due esemplari erano prototipi, due erano esemplari di pre-produzione e i restanti due non entrarono in servizio commerciale.
Inoltre, alcuni componenti, tra cui i propulsori Rolls-Royce Olympus e le prese d'aria Snecma si trovano nel Museo del Concorde a Chihuahua, Messico.
Filmografia [modifica]
Airport '80
Note [modifica]
^ Il primo è stato il Tupolev Tu-144 sovietico
^ BBC. Last Concorde lands
^ a b c www.concordesst.com. arly History. URL consultato il 08-09-2007.
^ BBC. 1969: Concorde flies for the first time. URL consultato il 08-09-2007.
^ Rolls Royce Olympus history
^ PowerPlant. URL consultato il 05-08-2008.
^ Concorde was tested with both engines on one wing shutdown successfully
^ BBC News. Are the skies turning green?
^ Concorde history (Pepsi)
^ Landing Gear
^ a b Concorde B
^ British Airways. British Airway: Cosmic radiation
^ a b c Concorde nose
^ Air France fleet: Aircraft no. 209
^ Concorde events
^ Time Magazine
^ Backroom boys - Francis Spufford
^ a b 'Did Concorde make a profit for British Airways?'
^ BBC NEWS. Why economists don't fly Concorde
^ CNN.com. The rise and fall of Concorde. 10-04-2003
^ Cleveland National Air Show timeline
^ Concorde SST timeline
^ The History of Concorde
^ Aircraft 210: G-BOAD
^ Braniff SST
^ video: YouTube.it - Concorde a Bologna
^ fonte: A Linate il Concorde della Pepsi e CONCORDE SST Pepsi concorde
^ fonte: Concorde in the French Wikipedia on 31 octobre 2006
^ The Rotating Earth
^ Endres 2001, pp. 110-113.
^ iasa.com.au. The real story of flight 4590: special investigation. URL consultato il 06-08-2008.
^ (06-01-2001) Perception of Risk in the Wake of the Concorde Accident. Airsafe Journal (14).
^ New York Times. 5 Face Trial in Concorde Crash That Killed 113. 03-07-2008
^ «Al via domani il processo sull'incidente del Concorde». it.euronews.net, 01 02 2010.
^ Foxnews
^ ConcordeSST: return to flight
Voci correlate [modifica]
Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-444
Boeing 2707
Lockheed L-2000
Aerion
Velocità del suono
Altri progetti [modifica]
Wikimedia Commons contiene file multimediali su Concorde
Collegamenti esterni [modifica]
Ultimo volo
britishairways. com Celebrating Concorde
CONCORDE SST - The Definitive Concorde Aircraft Site on the Internet
Concorde supersonic jet / Homepage
Concorde, le site internet des amoureux du supersonique
Portale Aeronautica
Portale Trasporti
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